"Imbuto" al Brennero, il Comitato: "Criticità partono da lontano e dall'ostinazione di favorire gli autotrasportatori invece del traffico su ferrovia"

TRENTO. I primi giorni di questo 2025 evidenzia le criticità sul fronte della mobilità a causa della manutenzione straordinaria del ponte Lueg. Il rifacimento del viadotto in Austria comporta pesanti ripercussioni sull'intero corridoio. 

Che fare? "Le associazioni degli autotrasportatori protestano energicamente, i sindaci anche e in particolare quello di Avio chiede che venga fatto un nuovo ponte sull'Adige per decongestionare la statale destra Adige, che verrà interessata da un traffico maggiore per l'uscita di mezzi pesanti dai caselli di Affi e Ala-Avio, per 'sfuggire' alle lunghe code, e indirizzarlo verso la strada statale 12. La Provincia di Trento pensa che con la realizzazione della terza corsia fissa e dinamica sull'A22 'magicamente' si elimineranno le code".

Il Comitato mobilità sostenibile del Trentino esprime le proprie perplessità. "Si continua a trovare soluzioni stradali a problemi che non sono stati risolti in passato". I nodi, per l'associazione, vengono al pettine.

"Il corridoio Scandinavo Mediterraneo è interessato dal trasporto merci, circa 55 milioni di tonnellate (70% su strada e 30% su ferrovia)", spiega il Comitato con i portavoce Ezio Viglietti e Pina Lopardo. "Il passo del Brennero è quello a maggior flusso di traffico tra i valichi alpini, a causa delle politiche dei bassi pedaggi fatte dalle autostrade e dello sconto delle accise sui combustibili fossili. Sono sussidi ambientalmente dannosi che si continuano a elargire agli autotrasportatori. Questi beneficiano, in particolare, di uno sconto sulle accise di 214,18 euro per ogni mille litri di gasolio. Tale situazione crea un flusso di traffico 'deviato'. Gli autotrasportatori anziché attraversare, la Svizzera e gli altri valichi alpini, per ferrovia preferiscono passare per il Brennero, anche se con itinerari più lunghi".

La Svizzera "da anni ha inasprito, a differenza dell'Italia, le tasse con il Ttcp ai mezzi pesanti con massa maggiore di 3,5 tonnellate e le vignette per il trasporto leggero che ammonta a 42 euro. Con tali introiti ha potenziato le ferrovie con le gallerie ferroviarie del San Gottardo di 57,1 chilometri e del Lötschberg di 34,6 chilometri. Esiste un residuo di potenzialità delle linee svizzere che non viene utilizzato dagli autotrasportatori a causa dei maggiori costi. Quindi la soluzione c'è: trasferire sin da subito dalla gomma alla rotaia il trasporto merci e utilizzare le ferrovie svizzere e gli altri valichi alpini, per collegarsi da e per le destinazioni del Nord Europa". 

Ma anche sul Brennero "esiste ancora una moderata capacità residua che non si vuole utilizzare e che sarebbe disponibile da subito. Basti pensare all'interporto di Trento Roncafort, scientemente evitato dagli operatori dell'autotrasporto che non intendono servirsi della modalità Ro.La, sostenuti dalle politiche di Trento e Bolzano, per le stesse ragioni economiche avanti accennato, ma anche per altre ragioni meno chiare, dato il basso livello di controlli sul rispetto delle norme di carico e circolazione stradali".

La necessità è quella di potenziare e investire sul trasporto su ferro. "La Ro.la attestata a Roncafort per almeno 15-20 coppie di treni al giorno non avrebbe bisogno di ulteriori investimenti infrastrutturali e by-passerebbe il collo di Lueg. È forse che non la si vuole dar vinta alle politiche del Tirolo? Quindi un altro contributo alla soluzione del problema, per quanto parziale ma non per questo trascurabile, è l'utilizzazione fino a saturazione della linea esistente del Brennero, con la modalità Ro.la e non solo. Altra questione: criticità della logistica. Gli attuali interporti hanno potenzialità insufficiente per trasferire le merci dalla gomma alla rotaia. Ad esempio il centro intermodale di Verona Qe è saturo e con il finanziamento del Fondo Ferrovia si vuole progettare un nuovo centro a Isola della Scala. In definitiva le criticità che emergeranno dalla manutenzione del viadotto Lueg hanno origini remote e derivano dall'ostinazione di favorire le lobby degli autotrasportatori a scapito del  traffico su ferrovia non sufficientemente sussidiato", concludono Viglietti e Lopardo.